Ege CANSEN
TRENLERİNİN tarifelere göre sefer yapamamasıyla ünlü bir ülkede, istasyonda tren bekleyen yolcular bir de bakmışlar binecekleri tren zamanında gara girmiş.
Herkes şaşırmış. Yanlarından geçmekte olan hareket memuruna sebebini sormuşlar. O da, “Bu, dünkü tren, bugünün treninden henüz haber yok ama siz de binemezsiniz” demiş.
Yolcular şaşırmış; niye binmeyelim ki? Bu tren bugün geldiğine göre bugünün trenidir. Yarın gelen tren de yarınınki olsun. Hareket memuru “Olmaz öyle saçma şey” deyip kestirip atmış. Hocam Burhan Felek bir keresinde, demiryolu yetkililerine hitaben “Trenler tarifelere uyamıyorsa, tarifeleri trenlere uydurun” diye seslenmişti. Ben de buradan havayolu yetkililerine sesleniyorum. Uçaklar tarifelere göre kalkamıyorsa, tarifeleri uçaklar uydurun bari.
GECİKMENİN NEDENLERİ
Ezelden beri uçaklar rötar yapar. Bunun lodosla, poyrazla ilgisi yoktur. Eğer öyle olsaydı, lodos esmeyen günlerde (ki İstanbul’da rüzgârlar genellikle poyrazdan eser) hiç gecikme olmazdı. Havaalanı trafiği bugünkü kadar yoğun değilken de gecikme olurdu. Yoğunluk da sebep değildir. Pantolonu dar gelen adam kilo almaya devam ederse, kaç beden pantolon alırsa alsın, göbeği kemerinin üstünden pırtlar. Hava trafik elemanlarının maaşları az, onlar pasif direniş yapıyorlar iddiasını da kabul edemiyorum. Bu da eski hikayedir. Hava limanları işletmesi özelleştirildi. Kule hizmetleri de buna dahil edilsin. İşletmeci firma bu sorunu çözsün. Çözsün ki; pasif direniş (veya kanunsuz grev) iftirası ortadan kalksın. Üstelik iş başında özelleştirmeci bir hükümet var. Şunu da hemen eklemem gerekir. Uçak gecikmeleri, dünyanın her yerinde rastlanan bir olaydır. Seyrek olarak vuku bulacak rötarları yolcular hoşgörüyle karşılar. Ama son zamanlarda bu “hoşgörü” sınırı aşıldı.
YOLCU BEKLER UÇAK BEKLEMEZ
İktisatçı, bir yerde bir aksaklık gördü mü sebep olarak aklına hemen “yanlış fiyatlandırma” gelir. Eğer uçak yolculuğuna olan talep öngörülemeyecek mertebede artmış ve bu yüzden uçak sayısı yetersiz kalmışsa bilet fiyatları düşük demektir. Yok, bu sayıda uçak seferi yapılmasına yetecek alan hizmeti sunamıyorsa, yer hizmetlerinin fiyatı düşük demektir. Havayolu taşımacılığı uzun yıllar “sıkı kurallara bağlı” (regulated) bir iş dalı idi. Fiyatlar tek elden saptanıyordu. 1978’den sonra havayolu taşımacılığı serbest rekabete açıldı. Kısaca tüm dünyada “kurala bağlı olmama” (de-regülâsyon) esasına geçildi. De-regülâsyondan sonra fiyatlar çok düştü. Bir çok anlı şanlı havayolları, gırtlak gırtlağa rekabetten peş peşe battı. Kâra geçmek için pazar payı büyütmekten başka çare kalmadı. Bu da rekabeti daha acımasız hale getirdi. Kalanlar de maliyeti düşürmek için hizmet kalitesini düşürdü. Filodaki uçakları en yüksek oranda kullanmak için “az uçakla-çok sefer” işletim modeline geçildi. Kalkışlar gayri medeni saatlerde başlar oldu. Uçaklar sardalye kutusuna döndü. “Yolcu bekler-uçak beklemez” zihniyeti ile uçak başına en çok sefer yapılacak şekilde sıkışık tarifeler düzenlendi. Yedek uçak sayısı azaltıldı. Gecikmeler kaçınılmaz hale geldi. Terminaller de alışveriş merkezi haline geldi.
Son Söz: Hava taşımacılığında kalite, uçağı zamanında kaldırmak demektir.