HAVAYOLLARI NEDEN YEPYENİ UÇAKLARI PARÇALARA AYIRIYOR?

SİNGAPUR- Singapur Havacılık Fuarı'nda bu hafta da tedarik zinciri sorunları hararetli bir tartışma konusu olmaya devam etti . Havayolları ve tedarikçileri, rekor yolcu talebi, parça kıtlığı ve jeopolitik zorluklar nedeniyle daha da kötüleşen tedarik zinciri aksamalarından havacılık sektörünün nasıl toparlanmakta zorlandığını uzun uzun ele aldılar.
Ayrıca, havacılık sektöründe "kendi kendini tüketme ekonomisi" olarak adlandırılan daha derin bozulmalara da dikkat çekildi. Genel olarak uçak kıtlığı yaşanırken, Pratt & Whitney motor krizi gibi sektörü sarsan sorunlar, komple uçakların atıl durumda kaldığı, ancak parçalarının yüksek fiyatlarla satıldığı ikiye bölünmüş bir pazar yarattı. Bazıları garanti sürelerinin hemen dışında olan genç jetler, üretim kusurları nedeniyle yetersiz kalan parça pazarını beslemek için kendi kendini tüketmeye zorlanıyor .

TEDARİK ZİNCİRİ KAOSU "YENİ NORMAL"

Reuters'ın haberine göre, hava gösterisine katılanlar, uzun süren tedarik gecikmeleri ve darboğazların "yeni normal" haline geldiğini söylüyor. Dünyanın en büyük uçak gövdesi bakım ve onarım hizmetleri sağlayıcısı ST Engineering, bileşen ve malzeme siparişlerinin toplam teslim sürelerinin, pandemi sonrası aksaklıklardan önce sadece birkaç ay sürerken, şimdi bir yılı aştığını belirtti. Operasyon Direktörü Jeffrey Lam, erken sipariş vermenin bile sorunu çözemediğini, çünkü "kıtlık dünya çapında olduğu için, isteseniz bile erken sipariş veremezsiniz" diyor.
Motor üreticisi CFM International'ın CEO'su Gael Meheust, bir panel tartışmasında bu tedarik zinciri sorunlarının benzeri görülmemiş bir talep nedeniyle daha da karmaşık hale geldiğini söyledi. Şirketinin pandemi sonrasında üretimi artırabildiğini ancak havayolları ve kiralama şirketlerinden gelen "inanılmaz" talebin bunu karşılayamadığını belirtti.
"İşte içinde bulunduğumuz paradoks bu. Sadece tedarik zincirinin üretim artışına ayak uyduramaması değil, aynı zamanda talebin hayal bile edemeyeceğimiz bir seviyede olması da söz konusu."
Elbette, CFM, rakibi Pratt & Whitney'e kıyasla nispeten daha az zarar gördü; zira Pratt & Whitney'de Airbus A320neo ve Airbus A321neo uçaklarında kullanılan PW1000G Dişli Turbofan (GTF) motorlarında süregelen motor güvenilirliği sorunları devam ediyor . Yüksek basınçlı türbin ve kompresör disklerinde kullanılan kirlenmiş toz metalden kaynaklanan üretim hataları tespit edildi ve bu da erken çatlama ve arızaya yol açabiliyor.
Bu durum, geniş çaplı geri çağırmalara yol açtı ve yüzlerce uçağın motorlarının sökülüp, incelenip ve değiştirilmesi için yere indirilmesi gerekti. 2025 yılının sonlarına doğru, PW1000G ailesi motorlarına sahip yere indirilmiş veya depolanmış jetlerin sayısı dünya genelinde 800'ü aşıyor; bu da filonun yaklaşık üçte birine denk geliyor. İşte bu yere indirilme süreçlerinde, parça ve motorların birbirinin yerine kullanılmasıyla oluşan bir ekonomik canlanma yaşandı.

PARÇA PAZARI CAZİP GELİYOR

Şaşırtıcı bir şekilde, bu A320 ailesi uçaklarının bazılarının yere indirilmesi, neredeyse yeni uçakların hizmetten çıkarılmasına ve hatta hurdaya ayrılmasına yol açtı. Son zamanlarda, her biri sadece altı yaşında olan iki IndiGo A321neo uçağının yedek parça için sökülmek üzere satılması gibi yüksek profilli bir olay yaşandı . Bunun nedeni, her bir uçağın parçalarının değerinin, bütün halinden daha yüksek olmasıydı.
İlk bakışta mantıklı görünmeyebilir. Bir A320neo gövdesi teorik olarak on yıllarca uçabilir, peki neden havayolları veya kiralama şirketleri yeni sahipler aramak yerine bu uçakları parçalara ayırmayı giderek daha fazla tercih ediyor? Cevap, özellikle de sektörün genelini etkileyen motor kıtlığı nedeniyle şu anda giderek büyüyen, bileşenler, özellikle de yükseltilmiş motorlar için karlı bir ikinci el pazarında yatıyor.
Parça talebi arzı çok aştığında, fiyatlar astronomik seviyelere çıkar ve bir uçağın parçalar halinde değeri, bütün halinden daha fazla olur. İşte matematiğe daha yakından bir bakış:
IndiGo'nun A321neo uçakları yeni olduklarında 100 milyon doların üzerinde bir değere sahipti, ancak şimdi altı yıllık bir A321neo'nun tahmini piyasa değeri yaklaşık 42 milyon dolar civarında .
Ancak tek bir geliştirilmiş PW1100G motorunun değeri 22 milyon doların üzerinde olduğundan, yalnızca motorları satmanın uçağı satmaktan daha yüksek bir getiri sağlaması mümkün görünüyor.
Ardından aviyonik sistemler, uçuş kontrol sistemleri ve iniş takımları gibi diğer yüksek değerli parçaları da eklediğinizde, uçağın parçalara ayrılıp farklı alıcılara satıldığında toplam değeri 55 milyon doları aşabilir; bu da mevcut piyasa değerinin çok üzerindedir.

Ve mesele sadece parçaları satmakla ilgili değil. Bir kiralama şirketi, 6 yıllık A321neo için aylık yaklaşık 350.000 dolarlık bir ücret talep ederdi. Ancak sadece yükseltilmiş GTF motorlarını kiralamak bile , uçak fiyatından daha fazla , motor başına aylık 200.000 dolarlık bir getiri sağlayacaktır .

Sektör raporları, geçen yılın sonuna kadar en az 19 adet A320neo ailesi uçağının parçalara ayrıldığını gösteriyor. Parçalara ayırma konusunda bilgi sahibi bir kaynak, 2026 yılının ilk çeyreğinde piyasaya 10'a kadar daha fazla uçağın gireceğini ve yıl boyunca istikrarlı bir arzın devam edeceğini tahmin ediyor. Arz kaynaklarından biri de, bir yıldan kısa bir süre içinde ikinci kez iflas başvurusunda bulunan Spirit Airlines olabilir.