"ATATÜRK HAVALİMANI YENİDEN İÇ HAT UÇUŞLARINA AÇILSIN"

İSTANBUL- İstanbul’un üç havalimanında uçuş güvenliğini uzmanlar değerlendirdi: "Sabiha Gökçen’e ikinci pist şart." "Atatürk Havalimanı’nı tamamen kapatmak altın yumurtlayan tavuğu kesmek olur."
Sabiha Gökçen Havalimanı’nda 5 Şubat’ta meydana gelen kaza, uçuş güvenliği konusunda endişe yarattı. İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus’a ait Boeing 737 tipi uçağın pistte duramayıp engebeli araziye düştüğü görüntüler, türlü yorumlara ve pek çok iddianın ortaya atılmasına yol açtı. DW Türkçe, İstanbul’un üç havalimanındaki uçuş güvenliğini uzmanlara sordu.

DW Türkçe ile görüşlerini paylaşan uzmanlardan bazıları daha sonra arayarak isimlerinin yazılmamasını istedi. Çünkü bu süre içinde eski savaş pilotu Bahadır Altan’ın Pegasus'taki uçuş eğitmenliği işine son verildi. Altan, kazadan sonra telefonla katıldığı bir televizyon programında, "Ülke freni patlamış kamyon gibi" dediği için bağlantı kesilerek yayından çıkarılmasıyla gündeme gelmişti. Altan twitter'dan şu cümleleri paylaştı: "Yıllardır söylediklerim bu kadar çok insana hiç ulaşmamıştı. Bu farkındalık bir kazayı engeller, bir insanın yaşamını kurtarırsa her türlü bedeli tekrar tekrar öderim."

İkinci pist neden bitmedi? 

Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan kazadan iki gün önce, "Sabiha Gökçen’de bir pistimiz var. Bu pistimiz çok yoruldu. Uçuşların olmadığı saatlerde, hemen hemen her gece piste bakım yapılıyor" demişti. Bu sözler ikinci pistin neden hâlâ bitmediği sorusunu gündeme getirdi. Sözcü gazetesinin bu konudaki haberine göre Sabiha Gökçen'in ikinci pist ikinci etap inşaatını yapmak üzere, ihaleden altı ay sonra kurulan A K A İnşaat’ın ortakları ile İstanbul Havalimanı’nı işleten şirketler aynı: Kalyon İnşaat ve Cengiz Holding. 14 ayda bitirilmesi taahhüt edilen pist, 43 aydır bitmedi, İstanbul Havalimanı ise 42 ayda tamamlandı.

Peki Sabiha Gökçen’in tek eksiği ikinci pist mi? Yıllarca THY’de görev yaptıktan sonra özel bir şirkete geçen, şimdi de uçuş eğitimi veren tecrübeli bir kaptan pilot, havalimanının eksiklerini şöyle sıralıyor:

"Zemini kullanılmaktan yorgun; lastiklerin tam temasını, tutunmasını engelleyecek kadar kötü, bombeli bir pist. İniş mesafesi açısından büyük bir handikap bu. Düşük görüş şartlarında operasyon yapmak için en ilkel meydan." Rüzgâr ölçen cihazların da yeterli olmadığını söyleyen kaptan pilot, bu eksiklerin tehlike yaratıp yaratmadığı sorumuza, "En basit, asgari standartları sağlayacak cihazlar var" cevabını verirken asıl tehlikeye şöyle işaret ediyor:

"Kulecilerin de yeterli havacılık nosyonu almış, bilgisi tecrübesi olanlardan seçilmesi lazım. Valiz yükleyen hamallar dahi tecrübeli olmalı. Havacılığın her noktasında mutlaka liyakat gerekir. Asla duayla, torpille, hediyeyle görev yapılmaz."

Türkiye’de havalimanları, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne (DHMİ) bağlı olarak hizmet veriyor. Sabiha Gökçen ise, başlangıçta askeri sınai kompleks olarak planlandığı için Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı HEAŞ’a. (Havacılık Endüstrileri A.Ş.) Havalimanındaki uçuş güvenliği konusunda bilgi almak istediğimiz HEAŞ yetkilileri ise görüşme talebimizi cevapsız bıraktı. 

Abdullah Nergiz

"Uçuş izni varsa tehlike yoktur"

Havacılık uzmanı ve havayolu101 adlı web sitesinin editörü Abdullah Nergiz ise aynı fikirde değil: "Uçuş izni verilen bir yere, elimizde bilgi olmadan tehlikelidir diyemeyiz."

En ufak bi aksaklığın çok ağır sonuçları olacağı için kimsenin o riske girmeyeceğini söyleyip ekliyor: "Ama pistin yakın bir şekilde takip edildiği de bir gerçek. Demek ki bakım ihtiyacı oluyor. Zaten ikinci pist açılınca birincisi kapatılıp elden geçecekti. İlk gündeme geldiğinde 2012’de bitecek dendi, sonra 2017 oldu... Hâlâ bitemedi."

Yeni havalimanı pek tercih edilmediği için Sabiha Gökçen’de yığılma olduğu, bu nedenle pistin hasar görmüş olabileceği fikrine ise itibar etmiyor Nergiz. Sivil havacılığın dünyadaki otoritelerince tespit edilen limitler dışına çıkılamayacağını söyleyerek, "Saatlik 40 harekettir bu. Sabiha Gökçen zaten bunun üstüne çıkmıyor" diyor.

"Bakıma alınması güvensiz demek değil"

Hava-Sen Genel Başkanı Seçkin Koçak da uçuş güvenliği açısından tehlike olmadığı görüşünde. Pistin büyük bir yoğunlukla kullanıldığını söyleyen Koçak, "Kontrollerini yapıyor ve tekrar pisti açıyorsunuz. Her işlemden sonra altına imza atan insanlar var. İkinci pistin bir an önce bitmesi lazım ama bakıma alınması güvensiz olduğu anlamına gelmez."

Seçkin Koçak

Hava-İş Sendikası Genel Sekreteri Sedat Cangül ise sorularımıza, "Uçuş güvenliğini sağlayan bizler değiliz. Üyelerimizin haklarıyla ilgili çalışmalar yapıyoruz" demekle yetindi.

Yeni havalimanı: Pistlerin yönü yanlış mı?

Proje aşamasından itibaren büyük tartışmalara konu olan ve Mayıs 2019’da faaliyete geçen 3. havalimanı, resmi adıyla İstanbul Havalimanı, uçuş güvenliği açısından da eleştiriliyor. Eleştiri ve uyarıların odağında pistler var. Pistlerin yanlış yöne yapıldığını söyleyen uzmanlar, henüz sert bir kış yaşanmadığı halde çok sayıda uçağın pistleri pas geçmek zorunda kalıp Çorlu’ya, hatta Bursa’ya indiklerini hatırlatıyor.

Otuz yılı aşan tecrübesiyle uçuş güvenliğini değerlendiren bir kaptan pilot, "Bulunduğu yer itibariyle bir facia" dediği yeni havalimanının Karadeniz’in kuzey ve nemli rüzgârlarına açık, hâkim istikametleri yanlış belirlenmiş pistlerin limit dışına taşan bir rüzgâr aldığını söylüyor. Bu nedenle etrafında çok sayıda rüzgâr değirmeni olduğunu belirterek, "Yer seçimi yanlış. İstanbul’a nazaran daima 3-5 derece soğuktur; buzlanmanın, sisin çok olduğu bir yer. Ama bunun ötesinde oranın arazisi kömür ocakları. Toprağın yapısı suyu emmeye ve çökmeye müsait. Şimdiden park yerlerinde çökmeler başladı" diyor.

Yeni meydanda en azından bir yaz bir kış geçene kadar Atatürk Havalimanı’nın muhafaza edilmesini istediklerini anl (TR): GÜNDEM atan kaptan pilot, "Neden kapatıyoruz? Şu anda elimizin altında 3 tane pisti olan, gerektiğinde kullanabileceğimiz bir meydan olurdu. Çok söyledik ama dinletemedik" diyor.

"Her yere havalimanı yapılır, yeter ki doğru yapılsın"

Havacılık uzmanı Abdullah Nergiz, yer seçimi konusunda o kadar endişeli değil. Osaka, Hong Kong, Güney Kore’den örnekler verip kıyıdan beş km açıkta, tamamen denizin üstüne yapılan havalimanları olduğunu hatırlatarak, "Yerin yanlışlığı söz konusu değil. İnşaat teknolojisi öyle bir duruma geldi ki her yere yapabilirsiniz. Sadece maliyet artar" diyor. Rüzgâr konusundaki eleştirilere de katılmayan Nergiz’e göre iniş kalkışta rüzgâr olması iyi bir şey. Tek şart, hâkim rüzgârların belirlenerek pistin yönlerinin ona göre yapılması. "Yanlış diyemeyiz ama pistlerin yönü ideal değil" diyor.

"Kapısına kilit vuracak halimiz yok"

Hava-Sen Başkanı Seçkin Koçak, yanlış veya eksik yapılan şeyler olduğunu kabul ederek, bundan sonrasına bakmaktan yana:

"O kadar yatırımdan sonra kilit vurma imkânı var mı? Keşke oraya yapılmasaydı, keşke daha akıllı millet olabilseydik de yapsaydık ama olmadı. Sabiha Gökçen de büyümesi gereken bir meydan, İstanbul Havalimanı’nı da çok fazla inatlaşmadan kapasitesini doldurmaya çalışmak lazım. Eksikleri tamamlayacak tedbirler lazım. Gecikmeye tahammülü yok. Bir dakikalık fazla yakıt, her yıl milyonlarca dolar demek."

"Her iki havalimanı da maksimum kapasite çalışmalı" diyen Koçak’a göre İstanbul, on yıl sonra bir havalimanına daha ihtiyaç duyacak.

"Altın yumurtlayan tavuğu kesmek olur"

Koçak, Nergiz ve görüşlerini paylaşan bütün kaptan pilotlar, Atatürk Havalimanı’nın yeniden iç hat seferlerine açılmasını öneriyor. Şu anda kargo uçakları, protokol ve özel uçaklar için zaten kullanılan alanda yeniden iç hat seferlerine başlanmasının mümkün olduğunu söyleyen uzmanlar, Londra, New York, Paris gibi metropollerde şehir merkezinde havaalanları olduğunu hatırlatıyor.

"Tamamen kapatmak altın yumurtlayan tavuğu kesmektir" diyen Nergiz, Türkiye'nin ekonomik açıdan böyle bir bonkörlük yapacak durumda olmadığını söylüyor. Dış hatlar terminalinin bazı bölümleri 2015'te, 2017’de yapıldığını hatırlatıp "Orası iç hatlar terminali yapılır, sınırlı sayıda iç hat seferiyle hem yolcular rahat eder, zaman kaybetmez, hem diğer iki havalimanı rahatlar" diyor.

Trafiği emniyetli yürütecek şekilde hava sahası kontrolü düzenlenince teknik olarak üç havalimanının kullanılabileceğini söyleyen uzmanlar, "Bir karara bakar. DHMİ ile IGA arasındaki bir anlaşmayla çözülür" diyor.