ALMAN OTOMOBİLLERİNİN YENİ HEDEFİ HİNDİSTAN

NÜRNBERG -Almanya'nın batısındaki tepelerde yer alan Nürburgring, dünyanın en uzun kalıcı yarış pistlerinden biri olarak biliniyor. Neredeyse bir asırlık geçmişe sahip pist, çok sayıda Formula 1 Grand Prix (Büyük Ödül) yarışına ev sahipliği yaptı.

Pistin ana bölümü "Nordschleife" (Kuzey döngüsü) olarak adlandırılıyor. 20,8 kilometrelik bu bölüm, Eifel bölgesinin ormanlarıyla çevrili zorlu parkuru nedeniyle "Yeşil Cehennem" diye de anılıyor.Alman otomotiv endüstrisinde mühendisliğin ve performansın ne anlama geldiğini kavramak için Nordschleife iyi bir başlangıç noktası, diyor yarış pilotu ve sosyal medya fenomeni Misha Charoudin.

Charoudin, bir virajı saatte 190 kilometre hızla dönerken şöyle anlatıyor: "Bir otomobil burada iyi bir tur zamanı çıkarıyorsa, bu tüm bileşenlerin kusursuz çalıştığı anlamına gelir: Süspansiyon, lastikler, motor, şasi ve elbette sürücünün kendisi. Bu, lunaparktaki hız treninden bile daha iyi."

Dünyaca ünlü yarış pisti Nürburgring, onlarca yıldır Alman motor sporları tutkunlarının buluşma merkezi konumunda

Yarış pistinde testler

Charoudin'e göre tüm büyük otomobil üreticilerinin Nürburgring'de test merkezleri bulunuyor. Zaten pistin 1927'de inşa edilmesinin başlıca nedenlerinden biri de otomobillerin test edilmesiydi. Alman otomotiv sektörü bu mirası uzun yıllar boyunca reklam ve marka inşasında başarıyla kullandı.

Mercedes-Benz, BMW, Audi ve Volkswagen gibi markalar; hassas mühendislik, yüksek performans ve güvenilirlikle özdeşleşti. Bu otomobiller sadece bir ulaşım aracı değil, kültürel simgeler ve Alman ekonomisinin belkemiğiydi. Ancak bu parlak dönem giderek soluyor.

Youtube'da otomobil konulu içeriklerle tanınan Misha Charoudin, Alman otomobil üreticilerinin pek çok konuda geride kalmaya başladığını söylüyor

Mucizeden eğlence parkına

Alman otomotiv sektörü uzun süre bir milyondan fazla kişiye istihdam sağladı ve ülke ekonomisinin nabzını tutan bir gösterge oldu. 1950'de Alman üreticiler yaklaşık 200 bin araç sattı. Bugün bu rakam dünya genelinde yaklaşık 14 milyon. On yıllar boyunca denklem basitti: Dünya çapında mühendislik artı küresel talep eşittir başarı.

Ancak bu dönem sona erdi. Satışlar düşüyor, istihdam azaltılıyor, fabrikalar kapanma riskiyle karşı karşıya. İsminin açıklanmasını istemeyen bir Mercedes çalışanı DW'ye şunları söylüyor: "Baskı artıyor, maliyet kesintileri çok büyük. Her yerde tasarruf yapılıyor."

İlk büyük çatlak 2015'te Volkswagen'in emisyon testlerinde hile yaptığının ortaya çıkmasıyla yaşandı. Dizel skandalı VW'ye 30 milyar eurodan fazlaya mal oldu ve Alman markalarına duyulan güveni sarstı. Daha da önemlisi, bu kriz küresel ölçekte çevre dostu teknolojilere yönelimin hızlandığı bir döneme denk geldi. Tesla elektrikli araç satışlarını ikiye katlarken, Alman üreticiler tereddüt etti.

Volkswagen'de ortaya çıkarılan 'Dizelgate' skandalı, Alman otomotiv endüstrisinin gerilemesinin sembolü haline geldi

Volkswagen ve kaybolan gelecek umudu

Uzun yıllar boyunca Çin, Alman otomotiv sektörüiçin adeta vaat edilmiş topraklardı. 1980'lerde Çinli yetkililer Volkswagen'i ortak girişimler kurmaya ve Çin halkı için Çin'de otomobil üretmeye davet etti. Bir dönem Volkswagen'in Çin'deki pazar payı neredeyse yüzde 50'ye ulaştı.

Daha sonra diğer Alman üreticiler de bu yolu izledi. Çin ekonomisi büyüdükçe otomobil pazarı da büyüdü. Birkaç yıl öncesine kadar Alman üreticiler sattıkları her üç otomobilden birini Çin'de satıyordu.

"Altına hücum dönemiydi," diye hatırlıyor, 20 yıl boyunca Volkswagen için Çin'de çalışan ve bugün Duisburg merkezli danışmanlık şirketi CAR'ın yöneticisi olan Beatrix Keim ve ekliyor: "Çok sayıda otomobil satılıyor, çok para kazanılıyordu. Neredeyse hiç Çinli rakip yoktu."

Çin hızla öne geçti

Ancak Çin'in bir planı vardı: Yabancı ortaklardan öğrenmek ve ardından liderliği ele geçirmek. Pekin, 2009'da elektrikli araçları teşvik eden bir yasa çıkardı. Keim bunu şöyle açıklıyor: "Bu aslında iklim değişikliğiyle ilgili değildi. Çin'in yabancı rakiplerini geride bırakabileceği ve bu alanda büyüyebileceği bir teknoloji bulmakla ilgiliydi."

Keim, Alman üreticilerin bunu öngöremediğini, Çin yönetiminin kararlılığını ve gelişme hızını hafife aldıklarını da vurguluyor:  "Bugün Çin, sanayi ve altyapıya verilen yüksek sübvansiyonlar sayesinde elektrikli araçlar ve bataryalarda dünya lideri."

Ludwigshafen Uygulamalı Bilimler Üniversitesi'nde Çin kültürü ve ekonomisi dersleri veren Manuel Vermeer, "Elektrikli otomobillerle Almanya'yı geçmek için eşsiz bir fırsat yakaladılar ve bunu başardılar," diyor. Çin'de satılan her iki otomobilden biri artık elektrikli ve neredeyse tamamı Çinli markalara ait. Alman üreticilerin satışları ise en önemli pazarlarında sert biçimde düştü.

Çin otomotiv sektörünün hızla yükselen yıldızı BYD'nin ürettiği otomobiller, Yantai limanından tüm dünyaya ihraç ediliyor

Sorun "Alman kibri" mi?

Vermeer'e göre bunun arkasında kibir de var: "Bu, büyük ölçüde kendini beğenmişlikle ilgili. Otuz yılı aşkın süredir Almanlar için Çin üzerine kültürlerarası eğitimler veriyorum. Alman bakış açısı hep aynı: Biz üstünüz, onlara ne yapmaları gerektiğini öğretmeliyiz. Ama neredeyse hiç, 'Onlardan ne öğrenebiliriz?' ya da 'Belki düşündüğümüzden farklılar' denmiyor."

Üstelik Almanya, batarya konusunda Çin'e bağımlı. "Çok iyi elektrikli otomobiller üretsek bile bataryalara yine Çin'den ihtiyaç duyarız," diyor Vermeer ve şu hatırlatmayı yapıyor: "Şimdi eskisinden daha bağımlıyız."

Hindistan boşluğu doldurabilir mi?

Çin'in önemi azalırken gözler artık dünyanın en kalabalık ülkesi olan Hindistan'a çevriliyor. Peki Hindistan bir sonraki büyük pazar olabilir mi? Güneydoğu Hindistan'daki Chennai kentinin yoğun trafiğine bakıldığında Alman otomobilleri nadiren görülüyor. "Hindistan'ın Detroit'i" olarak anılan Chennai'de, Hintli, Japon ve Koreli markalar hâkim.

BMW'nin Chennai'deki fabrikası günde yaklaşık 80 araç üretiyor. Bu sayı Almanya'daki amiral gemisi fabrikada 1400. Yine de büyüme güçlü: Yıllık yüzde 10'un üzerinde.

Fabrika müdürü Thomas Dose, "Hindistan pazarına büyük bir ilgi var. Herkes 'Şimdi Hindistan'da olmazsak bir fırsatı kaçırırız' diye düşünüyor," diyor ve ekliyor: "Hindistan yeni Çin mi? Hayır. Burası Hindistan. Farklı bir ülke. Potansiyeli var ama Çin'deki kadar devasa bir büyüme beklemiyoruz."

Uzmanlar da bu görüşte. Hindistan umut vadeden bir pazar, ancak Alman üreticiler kültürel engellerle karşı karşıya. Vermeer, "Biz dünyanın en iyi otomobillerini satmak istiyoruz. Ama bu aşırı mühendislik demek. Hindistan'da yüzde 80 yeterli. Geri bildirim almak, uyarlamak gerekiyor. Bizim mükemmeliyetçiliğimiz bu pazar için ideal değil" diyor.

Alman otomobilleri, Hindistan'da büyük ilgi görüyorFotoğraf: Divyakant Solanki/dpa/picture alliance

Tren kaçıyor mu?

Beatrix Keim, Alman üreticilerin değişmeye çalıştığını düşünüyor: "Daha hızlı olmaları gerektiğini, fildişi kulelerinden çıkmaları ve öğrenmeleri gerektiğini anladılar."

Bu sırada elektrikli araç geliştirme yarışı tüm hızıyla sürüyor. Çin'de yerli üreticiler aşırı kapasite ve düşen fiyatlarla mücadele ediyor. Aynı zamanda elektrikli araçlarını Avrupa'da satmaya çalışıyorlar, şimdilik sınırlı başarıyla.

Ancak Çinli ve diğer ülkelerden üreticiler araçlarını Nürburgring'de test ediyor. Bu, pazar payının eridiği bir hikâyede sembolik bir dönüm noktası. Alman otomotiv sektörü tamamen geride kalabilir mi? Misha Charoudin bu soruya şöyle yanıt veriyor: "Bu mümkün. Nokia'ya bakın. Zirvedeydiler. Sonra bir anda bağlantıyı kaybettiler."