• BIST 103.235
  • Altın 197,827
  • Dolar 4,7171
  • Euro 5,5018
  • İstanbul 21 °C
  • Ankara 21 °C

Sivil havacılıkta alınacak önlemler

Sivil havacılıkta alınacak önlemler
Uçak kazalarından kaygı duyan havacıların oluşturduğu “Sivil Havacılık Akademisi” sorunlara çözüm olacak bir bildirge yayınladı.
İSTANBUL- Sivil havacılığımızdaki yönetimsel, teknik, tıbbi ve eğitim zafiyetlerinin uçuş kazası yaratma olasılığından kaygı duyan havacıların oluşturduğu sivil toplum kuruluşu “Sivil Havacılık Akademisi” uzmanların görüşleriyle sorunlara çözüm olacak bir bildirge yayınladı.
Sivil Havacılık Akademisi Bildirgesi"nde sivil havacılığımızda çok yönlü-çok etmenli sorunlar yumağı bulunduğu ve sistemin içindeki herkes tarafından farklı açılardan tespitin yapıldığı anlatılarak kendilerince hazırlanan önlemler paketi anlatıldı.

Sivil Havacılık Akademisi Bildirgesi"nde şöyle denildi:

Sivil havacılığımız bugünkü haliyle sadece kâr ve büyüme rakamlarına endeksli bir düşünce yapısına sahip kişileri tatmin etmektedir. Bu durum öncelikle uçuş emniyetini olumsuz yönde etkileyip kaza olasılığını arttırmakta, ayrıca sektörde çalışan personelin hakları, yolcu hakları ve daha birçok konuda sorunlar ortaya çıkarmaktadır. Kazalar ve "kaza gibi uçuş olayları" devam ettiği müddetçe söylenen kuru sözlerin, çizilen olumlu tabloların hiçbir anlamı yoktur... Sistemi sırtında taşıyan uçuş ve yer ekipleri, işlerini kaybetme kaygısıyla gözlemledikleri olumsuzlukları açıkça anlatamamakta, ya istifa dilekçelerinde veya internet ortamlarında isimsiz iletilerle paylaşmaya çalışmaktadırlar.

HAVACILIK KARNEMİZ KÖTÜ
Bu bağlamda uluslararası sivil havacılık kaza oranları, ülkemizin durumuna ayna tutabilir. Dünya istatistikleri, kaza sayı ve oranlarının işlendiği karnemizin batı ülkelerine göre oldukça kötü olduğunu göstermektedir. 1 milyon kalkış itibariyle derecelendirilmekte olan ölümlü kazalarda Batı dünyasının oranları 0-1,5 arasında iken, bizim oranımızın 3,60 olması dikkat çekicidir. Bizim klasmanımızda Kenya (2,85); Hindistan (3,53); İran (3,54) ve Pakistan (4,55) yer alıyor. İstatistiklerde ülkemiz adına görünen olumsuz tablo, 1974 yılından bugüne (36 yılda) ulusal havayolu şirketlerimizin 13 büyük kaza yapmış olmasına bağlıdır. Yani sistemde sadece bugünkü yöneticilere yüklenmesi haksızlık olacak, eski yıllardan gelen, daha derin ve süreğen sorunlar olduğu söylenebilir. Ama bu 13 kazadan 3"nün son 7 yılda gerçekleşmiş olması gerçeği de bugünkü aktörlerin bazı yanlışları devam ettirdiklerinin göstergesi sayılmalıdır. (Daha ayrıntılı bilgi için Bkz. DipNot-1)

TAMAMİYLE YANSIZ İDEALİST TUTUM İÇİNDEYİZ
Sivil Havacılık Akademisi, sivil havacılığımızdaki yönetimsel, teknik, tıbbi ve eğitim zafiyetlerinin uçuş kazası yaratma olasılığından kaygı duyan havacıların oluşturduğu bir sivil inisiyatiftir. Misyonu, sistemdeki eksik ve yanlışları bulmak ve çözüm önerileri hazırlayarak kamuoyuna ve otoritelere sunmaktır. Akademi"nin hiçbir sponsoru yoktur. Temel ilkeleri, bilimsel doğruları referans almak, siyaset dışında kalmak, yansız ve idealist bir tutum sergilemektir. Çalışmalarını 8 aydır sanal bir "Akademi" çatısı altında sürdürmekte olan üyeleri, daha önce muhtelif medyalarda dile getirdikleri görüşlerini derleyerek hazırladıkları aşağıdaki bildirgeyi kamuoyuna sunmak ihtiyacı duymuşlardır.

SHGM"NİN SİVİL HAVACILIĞI DENETİMİ YETERSİZDİR
A. Sivil havacılığımızın yeniden yapılanma gereksinimi
Sivil havacılığımızın ivmeli büyümesi dikkate alındığında, havayolu şirketlerinin de sivil havacılık otoritemizin de, kalifiye eleman ve teknik altyapı yönünden bu büyümenin gerisinde kaldığı görülmektedir. Zaten bu durum SHGM"nin 2010 Performans Programı"nda da bir eksiklik olarak belirtilmiştir. Dolayısıyla mevcut yapısıyla SHGM"nin sivil havacılığımızı kayda alma, kontrol etme ve denetleme kapasitesi yeterli değildir; sertifikasyon, dokümentasyon ve kural koyma kabiliyetleri sınırlıdır. Bu nedenlerle SHGM"nin batı ülkelerindeki standartlar göz önüne alınarak yeniden yapılandırılma ihtiyacı vardır. SHGM bugünkü kadrolarıyla yoğun iş yükünü kaldıramamakta ve bu yüzden de 2010 Performans Programı"nda belirtildiği üzere çok sayıda geçici personel çalıştırılmaktadır. Yeniden yapılanma sürecinde mutlaka sektör deneyimi olan, İngilizce bilen, uzman ve kalifiye personel ile çalışılması düşünülmelidir. Sofistike uzmanlık gerektiren uçuş güvenliğiyle ilgili konuların SHGM sorumluluğundan ayrılması ve özerk bir üst kuruluşa (Uçuş Emniyet Kurumu"na) devredilmesi en makul yoldur. (DipNot-2)

HER BİRİM BAĞIMSIZ UZMANLARDAN OLUŞMALIDIR
B. Uçuş Emniyet Kurumu
Uçuş güvenliğini doğrudan veya dolaylı biçimde ilgilendiren tüm alanlardan seçilmiş, eğitimi ve tecrübesi en üst düzeyde olan uzman kişilerin görevlendirileceği bir Uçuş Emniyet Kurumu, sivil havacılığımızdaki kaza, kırım ve olmamış kazaları minimize etme bağlamında çok önemli işlevler görebilir. Bu kurumun her türlü politik, ticari, idari vb. baskıdan uzak olması için mutlaka özerk-bağımsız çalışması gerekmektedir. Bağlılığı TBMM, Devlet Denetleme Kurulu veya Cumhurbaşkanı"na olmalıdır. Uçuş Emniyet Kurumu"nun alt birimleri olarak, Havacılık Denetleme Kurulu ve Kaza-Kırım İnceleme Kurulu oluşturulmalıdır.
1. Havacılık Denetleme Kurulu (HDK): Sivil havacılığımızda tamamen özerk bir şekilde yapılanmış bir denetleme mekanizmasına ihtiyaç vardır. Havacılığın bütün branşlarından 15-20 yıl mesleki tecrübesi olan uzman denetçilerin görev yapacağı bu kurula, bütün sivil havacılık kurum ve kuruluşlarını denetleme yetkisi verilmelidir. Çok iyi düzeyde İngilizce bilen kalite personeli, pilot, teknisyen (B1, B2 lisanslı), dispeçer ve hava trafik kontrolörleri arasından seçilecek denetçilerin (Bakım Emniyet Denetçisi, Uçuş Operasyon Denetçisi, Uçuş Emniyet Denetçisi vb. gibi) özel sıfatları olmalıdır. Havaalanlarının denetlenmesi, birçok ECAC üyesi ülkede olduğu gibi SHGM"den ayrı bir otorite veya yurt dışında örnekleri olan SMS (Safety Management System) tarafından yapılmalıdır. Havaalanlarımız ancak bağımsız bir otorite tarafından güvenlik ve emniyet denetlemelerine tâbi tutulup yaptırımlar uygulanırsa, bugüne kadar olagelen yanlışlıklar ve eksiklikler düzeltilebilir. (DipNot-3)
2. Kaza-Kırım İnceleme Kurulu: Uçuş ve yer kazaları, mevcut sivil havacılık otoritesi ile hiçbir organik bağı olmayan, (ABD"deki NTSB benzeri) özerk bir yapılanma içinde incelenmelidir. Kurulda, havacılığın muhtelif dallarında fiilen uzun süreler çalışmışlığı, uzmanlığı ve tecrübeleri olan, ayrıca kaza-kırım kursu görmüş kişiler görevlendirilmeli; kaza sonrası hazırlanan kapsamlı raporlar Uçuş Emniyet Kurumu"na verilmelidir. Kaza-Kırım İnceleme Kurulu"nun işlevlerini kolaylaştırmak amacıyla ses ve veri analizi gibi incelemeleri yapabilecek Analiz Laboratuarı kurulması da dikkate alınmalıdır.


SİVİL HAVACILIK ÜST KURULU OLUŞTURULMALI
C. Havacılık Şûrası
Sivil havacılıkla ilgili tüm kamu ve özel sektör kuruluşları, STK"lar, konularının duayenleri ve bilim adamları, (Ulaştırma Bakanlığının şemsiyesi altında) belirli aralıklarla toplanan bir Havacılık Şûrası (veya Sivil Havacılık Üst Kurulu) oluşturmalıdır. Şûra, Türkiye"deki havacılık sorunlarının çözülmesi ve stratejik plânlamaların hazırlanmasında Bakanlığa bilgi desteği/danışmanlık hizmeti verecek şekilde teşkilatlanmalıdır. (Bugüne kadar yapılan benzeri toplantılarda aykırı görüşlere yer verilmediği için, konuşulmayan bazı sorunlar yok sayılarak birikmiş ve büyümüştür.)

YENİ BİR HAVA İŞ YASASINA İHTİYAÇ VARDIR
D. Sivil Havacılık Mevzuatı
Tüm yönetmelik, talimat ve genelgelerin anayasası, havacılığımızın temeli olan 2920 sayılı Sivil Havacılık Yasası"dır. Bu yasanın eksikleri, sivil havacılık hukukçuları tarafından (diğer ECAC üyesi gelişmiş ülkelerin sivil havacılık kanunları referans alınarak) incelenmelidir. Dahası, Hava İş Yasası çıkarılmalıdır. Ulusal yönetmelik, genelge ve talimatların uluslararası regülasyonlarla (ICAO, JAA, EASA, Eurocontrol) uyumunu ve örtüşmesini sağlamak üzere SHGM içinde ayrı bir Sivil Havacılık Hukuku ve Mevzuatı Daire Bşk."lığı kurulması ve bu birimde havacılık hukukuna vakıf hukukçuların çalıştırılması gerekir. (DipNot-4)

PROBLEMLER BÜYÜMEDEN ÇÖZÜLMELİDİR
E. Sivil havacılığımızdaki problem alanları
1) Türk sivil havacılığı kaza-kırım karnesinin batı ülkelerine kıyasla olumsuz durumu,
2) Sivil havacılık otoritemizin nitelik ve nicelik olarak yetersiz kadrolarla iş yapmak zorunda kalması,
3) Sektörde altyapı eksiklikleri ve risk sahaları belirlenmeden, gerekli tedbirler alınmadan süratli bir büyümenin olması,
4) Uçuş okullarının eğitim kalitesindeki olumsuzluklar,
5) Havaalanları yer destek cihazlarının yetersizliği,
6) Küçük uçaklarla büyük işlevler üstlenen genel havacılığın desteklenmemesi, (Dipot-5)
7) Yeni mezun pilotlardan yetişmiş uçuculara, kule görevlilerinden sivil havacılığımızı
yöneten kadrolara kadar, İngilizce anlama ve konuşma düzeylerinin yetersizliği,
8) Yabancı pilotların sisteme girmesinin getirmekte olduğu sorunlar,
9) Eğitim ve iletişim eksikliğinin sonucu olan ciddi CRM ve uçuş emniyet sorunları,
10) Kaza incelemelerinin bağımsız bir kuruluş ve ehil kişilerce yapılması gerekirken; Ulaştırma Bakanının seçtiği bir komisyon tarafından yapılıyor olması,
11) Özellikle yaz aylarında uçuş ekiplerinin uçuş görev ve dinlenme sürelerinin ihlâli; uçuş ekiplerinin yorgunluğu,
12) Havayolu şirketlerinin ve uçuş okullarının uzman kişilerce denetlenmemesi; yapılan denetlemelerin ise iyileştirme değil, cezai amaçlı olması,
13) Emniyetli uçuşlar için tıbbi desteklerin yetersizliği,
14) Hava arama kurtarma hizmetlerindeki ciddi zafiyetler,
15) Uçuş ve yer ekipleri başta olmak üzere, sektördeki kalifiye eleman eksikliği,
16) Üniversitelerimizin havacılığın çeşitli dallarında bilim üretmemekte olması.
17) Adil kültür bağlamında geliştirilmiş "hava olayları raporlama sistemini" karşılayan SHY 65-02 yönergesinin yetersizliği…

F. ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

1. SHGM
a) Hava İş Yasası çıkarılmalıdır.
b) Bağımsız işlev gören Uçuş Emniyet Kurumu; Havacılık Denetleme ve Kaza Kırım İnceleme Kurulları oluşturulmalıdır.
c) Kaza Kırım İnceleme Kurulu, özerk bir yapılanma olmalıdır. Kurulda kaza-kırım inceleme kursu almış uzman kişiler ve insan faktörünü değerlendirmek üzere mutlaka bir uçuş doktoru bulunmalıdır.
d) ICAO, JAA, EASA dokümanları Türkçe"ye çevrilip SHGM mevzuatı ve uygulamalarıyla uyumu incelenmelidir.
e) Sivil havacılık otoritesinde görev yapacak personelin nitelikleri için açık ve kesin kriterler (yasa ve yönetmeliklerle) belirlenmeli ve bu kriterleri karşılamayan kişiler atanmamalıdır.
f) Üyesi olduğumuz ICAO, JAA, ECAC, Eurocontrol gibi kuruluşlarla, SHGM"nin yeniden yapılanması konusunda daha yoğun işbirliğine gidilmeli; SHGM çalışanlarının eğitimleri için yabancı uzmanlardan destek istenmelidir.
g) Ülkemizi yurtiçi ve yurtdışındaki toplantılarda, anlaşmalarda vs. temsil edecek ulusal / uluslararası mevzuata ve havacılık İngilizcesine tam vakıf kişiler yetiştirilmelidir.
h) Civil Aviation Business, Aircraft Maintenance, Flight Operation, Airworthiness Matters, Airport Operation, Civil Aviation Agreements vb. konularda lisans ve doktora çalışması yapmak üzere yurtiçi ve yurt dışı üniversitelere personel gönderilmelidir.
i) Adil Kültür (just culture) çerçevesinde geliştirilmiş ulusal bir “Raporlama Sistemi” oluşturulmalıdır. (DipNot-6)

2. DHMİ
a) Havalimanları ve hava trafik sistemi altyapı eksilikleri (seyrüsefer ve yaklaşma cihazları) tamamlanmalı; yerleştirme, bakım ve güvenilirliği yüksek, modern seyrüsefer cihazları ve usullerinin uygulamaya geçirilmesi sağlanmalıdır. Özellikle VOR yaklaşma prosedürleri gözden geçirilip yeniden dizayn edilmelidir.
b) Hava trafik kontrolörlerinin eğitimleri, yurtdışı seminer ve workshop"lara katılım yoluyla yükseltilmelidir. (Özellikle Eurocontrol"daki SMS toplantılarına DHMİ"nin sürekli katılımı sağlanmalıdır.)
c) Hava trafik prosedürlerinin uluslararası standartlarda hiçbir yanlış anlamaya fırsat bırakmayacak şekilde doğru uygulanması sağlanmalıdır.
d) Hava trafik kontrolörlerinin temiz aksanla ve doğru İngilizce konuşmaları sağlanmalıdır.
e) Hava trafik kontrolörlerinin, pilotlarla aralarındaki CRM sorunlarını en aza indirgemek amacıyla (FAA"in yaptığı gibi) PPL düzeyinde pilot lisansı almaları özendirilmelidir.
f) DHMİ Sağlık Dairesi, uçuş sağlığı konusunu yeniden ele almalı; havaalanlarındaki yolcu ve uçucu sağlık kontrollerinin yapıldığı ünitelerde uçuş doktorları istihdam edilmelidir.
g) DHMİ, Eurocontrol üyesi ülkeler içinde hava trafik ve havaalanı işletmeciliği görevlerini birlikte yürüten tek kurumdur. Bu iki hizmetin ayrılması gerekmektedir.

3. HAVAYOLU ŞİRKETLERİ
a) Altyapı eksikleri giderilmeden hızlı büyümeye izin verilmemelidir.
b) Şirketlerin Uçuş Operasyon Kontrol Merkezleri, uçakları dünyanın neresinde uçarsa
uçsun, her an iletişim kurup, teknik ve tıbbi destek verebilecek şekilde geliştirilmelidir.
c) Şirketlerde pilotların kendi hatalarını ve sistemdeki eksiklikleri hiçbir cezai yaptırıma
maruz kalmadan rapor edebileceği bir "Air Safety Report" sistemi devreye sokulmalı, rapor yazma konusunda duyulan çekingenlik ve korkular giderilmelidir.
d) Yabancı uçuş ekiplerinin seçimlerinde referansları iyi kontrol edilmeli, CRM problemi olasılığı dikkate alınarak sisteme ve şirket kültürüne entegrasyonu sağlanmalıdır.
e) Şirket yöneticilerinde belli branşlarda eğitim ve tecrübe şartı aranmalıdır. (SHGM"nin Form-4 ile resmileştirdiği bu husustaki aksaklıklar giderilmelidir.)

4. HAVACILIK OKULLARI
a) Halen hava taksi işletmeleri yönetmeliğine tâbi olan havacılık okullarının kuruluş ve denetimleri konusunda ayrı bir yönetmelik hazırlanmalıdır.
b) Havacılık okulları müfredat ve eğitim kalitesi yönünden rehabilite edilmelidir.
c) Uçuş okullarında pilot adayı seçim prosedürü uygulanmalı; bu kapsamda psikomotor testler de yapılmalıdır.
d) Pilot adayları ya iyi İngilizce bilgisi olanlardan seçilmeli veya eğitimleri sürecinde iyi
derecede İngilizce eğitimi almaları sağlanmalı ve belgelenmelidir.
e) Pilot adaylarının yeterli süre yalnız uçuş yapıp yapmadıkları denetlenmelidir.
f) Teknik okullardaki atölye ve öğretim teçhizat ve eğitmenlerinin yetersizliği giderilmeli; eğitimlerinde pratiğe önem verilmeli ve pratik yapacak sayıda ve kalitede uçak ve teçhizatı olmayan okullara müsaade edilmemelidir.
g) SHYO"ların teknik bölümlerindeki ders müfredatı Part-66"ya uygun olmalı ve gerekli olan tüm modüller müfredatta yer almalıdır. (DipNot-7)
h) Bütün havayolu şirketlerine, filolarındaki uçak sayısı orantısında SHYO"lara maddi destek ve ücretli staj verme şartı getirilmelidir.
i) SHYO"ların ihtiyacı olan hurda uçak, her türlü teçhizat ve test cihazları SHGM ve
havayolu şirketlerinin işbirliğiyle en kısa zamanda tamamlanmalıdır.
j) Uçuş okullarında ve şirketlerde CRM, MCC ve TEM uygulama ve eğitimlerine önem
verilmelidir.
k) Uçuş okullarından başarıyla mezun olmuş genç pilotlarımıza pozitif ayrımcılık yapılarak, yabancı pilotlar karşısında öncelik tanınmalıdır.

5. TIBBİ KONULAR
a) Havadaki uçaklara 24 saat yerden sağlık desteği sağlanmalıdır.
b) Pilotaj muayenesi yapan hastaneler, JAR-FCL 3"de belirtildiği gibi, Havacılık Tıbbı Merkezi (AMC: Aero Medical Center) seviyesine getirilmelidir.
c) Uçuş okullarında insan faktörü dersleri uçuş doktoru, uçuş fizyologu veya konuyla ilgili eğitimi olan uzmanlarca verilmelidir.
d) Uçuş güvenliğini doğrudan etkileyebilecek bütün personele (pilot, bakım, hava trafik vs.) randomize alkol-uyuşturucu testi yapılmalıdır.
e) Kaza sonrası toksikolojik incelemeler rutine girmeli; savcının talebine gerek duyulmadan yapılmalıdır.
f) Havaalanlarında ve havayolu şirketlerinde uçuş doktorları istihdam edilmelidir.
g) Hava trafik kontrolörlerinin ve kabin ekiplerinin sağlık kontrolleri pilotlarınki gibi
yetkilendirilmiş hastanelerde yapılmalıdır.

6. GENEL
a) SHGM"nin başlattığı "yeşil-engelsiz havaalanı, yeşil şirket" kampanyaları, "sivil havacılığımızı yeniden yapılandırma kampanyası" biçiminde devam etmelidir.
b) Hava İş ve Sivil Havacılık Kanunları düzenlenmelidir.
c) ICAO"nun State Safety Program (ICAO Doc.9859) benzeri bir "Devlet Uçuş Emniyet Programı" SHGM tarafından hazırlanıp esasları yayınlanmalıdır.
d) Bütün havayolu şirketlerinin kullandığı teknik log-book mümkün olduğu kadar standart olmalıdır.
e) Tüm şirketlerin bakım bilgisayarları, ileride kurulacak olan Uçuş Emniyet Kurumu"nca anlık denetimler için erişilebilir olmalıdır. (Sektörde bir güven ortamı oluşturulduktan ve adil kültür kavramı yerleştikten sonra)
f) Sivil havacılık sektöründe çalışan bütün personelden, yaptığı işe göre belli bir İngilizce seviyesi (Toefl, Toeic, ICAO) istenmeli ve bunu tutturamayanlara o görevler verilmemelidir.
g) Hava işkolunda çalışmaya başlayan herkese belirli bir süre görevbaşı eğitim verilmesi
işverence sağlanmalı; bu husus denetleyiciler tarafından takip edilmelidir.
h) Uçuş okulları ve sportif havacılığa vergisiz yakıt sağlanmalı, turistik havaaracı vergileri düşürülmeli, genel havacılığı geliştirmek amacıyla 5,700 kg"dan hafif uçakların sektördeki rolleri arttırılmalı ve desteklenmelidir. (DipNot-8)
i) Havadan arama-kurtarma hizmetleri iyileştirilmelidir. (DipNot-9)
j) Sektöre yönelik her türlü düzenleme öncesinde sektörün görüşüne başvurulmalıdır.
k) Havacılık ve şirket kültürü kavramları SHGM, DHMİ ve havayolu şirketleri önderliğinde tartışılmalı ve benimsenmelidir.
l) Uzayı da kapsayan Türk Sivil Havacılığı Master Plânı hazırlanmalıdır.

Ülkemizde emniyetli uçuşlardan başka bir talebi olmayan, sivil havacılığımızın yolcu ve çalışanlarının esenliği için fikir üretmeye çabalayan bir sivil toplum kuruluşu olarak, yukarıda sözü edilen sorunların buzdağının görünen kısmı olduğuna, altında daha büyük başka sorunlar da bulunduğuna inanıyoruz. Bugünkü haliyle devam ettiği takdirde sivil havacılığımızın bazı riskli durumlara yakın olduğunu üzülerek görüyoruz. Sorunların sağlıklı çözümlere kavuşturulması ve yeniden yapılanma için ivedilikle cesur adımlar atılması yetkililerin sorumluluğundadır. Bu süreçte Sivil Havacılık Akademisi olarak çalışma grupları oluşturma ve çözüm önerilerini geliştirme çalışmalarımız devam edecektir.
Kamuoyuna saygılarımızla arz ederiz.
SİVİL HAVACILIK AKADEMİSİ



DipNot -1:
1 milyon kalkış itibariyle son 22 yılda ölümlü kaza oranı SIFIR olan şirketler: Trans Air, JetBlue, RyanAir, EasyJet, Emirates, Air Canada, Tunus, Qantas, Sabena… Son 37 yılda 17 milyon kalkışta hiç kaza yapmamış olmakla Southwest şirketi örnek alınası bir uçuş emniyeti sergilemektedir. Delta ve British Airways"in 1 milyon kalkıştaki ölümlü kaza oranları 0,17"dir. Bu oranlar, Northwest, Continental, US, United, Lufthansa, Air Canada gibi şirketlerde 0,21-0,33 bandında; Air France, KLM, Swiss, Japan, Olympic şirketlerinde 0,72-1,52 arasında seyrederken; Air Canada 1983, British 1985, Olympic 1989, Lufthansa 1993 ve KLM 1994 yılından bugüne hiç kaza yapmayan şirketlerdir (www.airsafe.com).

DipNot-2:
SHGM sivil havacılığın sürdürülebilir gelişimini ve de uçuş emniyetini sağlamak amacıyla kural koymak, denetleme yapmak ve de ortaya çıkan uyumsuzluklar çerçevesinde gerekli yaptırımları uygulamakla sorumludur. Ancak SHGM"nin son dönemdeki uygulamaları ve basında çıkan demeçlere bakıldığında, sektörün ticari anlamdaki büyümesinin desteklendiği ve uçuş emniyetinin ikinci plâna itildiği görülmektedir. Uçuş emniyeti, sadece yapılan denetleme sayılarındaki artışla sağlanamaz. Avrupa havacılık kurallarına uyumluluk amacıyla çalışmalarına yurt dışından aldığı destekle devam eden SHGM, maalesef Ülke Emniyet Programı (State Safety Program) geliştirmek için ICAO tarafından belirlenen 2009 hedefi geçmiş olmasına rağmen henüz böyle bir program üretememiştir. Böyle bir program sektördeki kuruluşlardan emniyet bilgileri toplayarak ticari anlamda konan büyüme hedeflerinin benzeri uçuş emniyetini iyileştirici hedefler belirlemeli ve bu hedeflere ulaşmak konusunda izlenecek yöntemleri açıklamalıdır. (Örneğin yıllık pistten çıkma oranı, konulan hedefler, uygulanacak yöntemler, bakım hatalarından dolayı yıllık kalkış sonrası geri dönme oranı, düzeltici stratejiler, vs...) Maalesef son dönemlerde SHGM"nin uyguladığı, sadece denetime dayalı ve gerek para cezalarıyla, gerekse de Form-4 ve lisans iptalleriyle desteklediği cezai yaklaşımdır. Uluslararası platformlarda hedeflenen ve ICAO tarafından uygulamaya konması beklenen bilgi destekli emniyet yönetimi, rapor yazma ve adil kültür kavramlarından çok uzaktadır.

DipNot-3:
Şirketlerin denetlenmesinde, uymakla yükümlü olduğumuz uluslararası yönergeler (Doc. 8335), otoritenin bir denetlemeyi hakkıyla gerçekleştirebilecek kişilerin seçimini yaparken bazı şartlar koymuştur. (Geçerli yetkilendirmeye sahip ve halen çalışıyor olmak; işletme ve teknik deneyimi en az denetlenecek kişiler kadar olmak ve değerlendirmenin yanı sıra öğüt verebilecek düzeyde olmak.) SHGM, tüm denetimlerin sonucunda karar verecek olan tek yetkilidir. İşin siyasi yönü ile uygulamasından elbette o sorumlu olacaktır ama denetim, bir uzmanlık işidir ve uzmanlar tarafından SHGM gözetiminde yapılmalıdır.

DipNot-4:
Olumlu bir gelişme olarak SHGM, doküman hazırlama ihalesi sonunda Parsons Brinckerhoff şirketi ile anlaşmış, 6 aylık bir çalışma ile AB mevzuatına uyum için 2011-2015 periyodunu kapsayacak bir eylem plânı hazırlığını başlatmıştır.

DipNot -5:
Ülkemizde Ticari Genel Havacılık sektörü gelişmemiştir. SHGM, fiyatı 100.000$ civarında olan küçük uçakları, fiyatı 30 milyon$ başlayan VIP jetler ile aynı kategoride işletilmesini talep ettiği için küçük uçak yatırımcıları bu sektöre girememektedir. Küçük uçaklarla her türlü arazide yapılabilen alçak irtifa uçuşlarının çok geniş ve önemli hizmet alanları vardır ve tüm gelişmiş ülkelerde desteklenmektedir. Bu sektörün gelişmesi taşrada ve tüm meydanlarda küçük uçak sayısının artmasını sağlayacak, yeni mezun pilotlar ve teknisyenler için havayollarından önce bir tecrübe, istihdam ve Ar-Ge alanı oluşturacaktır.

DipNot-6:
Bu rapor sisteminin sağlıklı işleyebilmesi amacı ile özellikle DHMİ çalışanlarının SHY 65-02"de öngörüldüğü şekilde herhangi bir suçlama, ceza veya sorumluluk yüklenmeyeceği garantisinin (şahsi yorumlara kapalı şekilde) hukuki temellere dayandırılması gerekir.

DipNot-7:
Mezuniyet durumunda ayrıca müfredatta görülen modüllerden sınav yapılmamalıdır. Mezuniyet durumunda Part-66 gereği olan 1 yıllık (belgeli) iş süresi bittiğinde teknisyen lisansını hemen alabilmelidir.

DipNot-8:
SHGM"nin verdiği “Hava Taşıtı İşletme Ruhsatları Yönergesi” değiştirilmeli, uçaklar koltuk sayısına göre değil ağırlığına göre sınıflandırılmalı ve ruhsat tanzimi de bu sınıflara göre yapılmalıdır. “Ticari Genel Havacılık”, VIP jet kategorisi olan hava taksi ruhsatından ayrılmalı ve kolaylaştırılmalıdır. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, ülkemizde de ağırlığı 700-5,700 kg arasında olan küçük uçaklar Genel Havacılık ruhsatı altında ticari olarak (tarifeli yolcu ve yük taşımacılığı hariç) işletilebilmeli, bu konudaki potansiyel yatırımcının önü açılabilmelidir.

DipNot-9:
SHGM, arama-kurtarma konusunda ülkemizde tek merkez olan Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi ile entegre olmalı, arama kurtarmanın havacılık ile ilgili kısmındaki teknolojilerin gelişmiş ülkeler ile aynı paralellikte olduğu takip etmelidir. Arama-Kurtarma operasyonlarının “ARAMA” aşamasında sadece TSK"dan değil, yerel STK"lardan da (AKUT, dağcılık-havacılık dernekleri vb.) destek alınabilmelidir. Arama aşamasında kullanılabilmek üzere Anadolu"nun bazı illerinde küçük-ucuz uçaklar istihdam edilmeli, yerel ve sabit meydan görevlileri arasından seçilecek bazı görevlilerin PPL lisansı alması sağlanmalı ve olası bir durumda ARAMA aşamasında hızlı destek verebilecek şekilde hazır beklemeleri sağlanabilmelidir.

Bu haber toplam 0 defa okunmuştur
  • Yorumlar 0
  • Facebook Yorumları 0
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış,
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.
Bu habere henüz yorum eklenmemiştir.
Diğer Haberler
Tüm Hakları Saklıdır © 2006 Türkiye Turizm | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.